걷지도 않고 환승한다? GTX 인덕원역의 비밀 [집코노미 타임즈]

*집코노미 유튜브 채널의 라이브 영상을 옮긴 글입니다.

▶전형진 기자
수도권광역급행철도(GTX) C노선의 환경영향평가가 마무리 단계에 접어들었습니다. 대규모 개발사업을 진행할 때 반드시 거쳐야 하는 절차인데요. 지난 25일부터 공람이 시작된 환경영향평가 초안을 보면 그간 공개되지 않았던 GTX-C노선의 비밀이 많이 담겨 있습니다. 오늘은 추가 정차역인 인덕원역 관련 이야기를 짚어보겠습니다.

인덕원역은 왕십리, 상록수, 의왕 등과 함께 이 노선의 사업자인 현대건설 컨소시엄의 제안으로 추가된 정차역입니다. 얼마 전 민간투자사업심의위원회를 통과했다는 뉴스 많이 보셨을 텐데요. 실시협약안이 민투심을 통과했다는 건 해당 노선의 완전한 확정을 의미합니다.

GTX-C를 어떻게 지을 계획인지는 얼마 전 공개된 환경영향평가 초안에 얼개가 담겨 있습니다. 대형 개발사업을 진행할 땐 주변 환경에 미칠 영향을 파악하기 위해 이 같은 평가를 진행하는데요. 그러면서 사업계획이나 설계 등이 공개되는 것이죠.

이번에 공개된 정거장별 주요 시설계획을 보면 대심도에 새로 정거장을 짓는 게 아니라 기존 정거장을 활용하는 역이 많습니다. GTX-C 노선 자체가 전체 구간의 절반 이상을 전용선이 아닌 기존선을 활용하기 때문입니다. 그런데 인덕원역 설명을 보면 '개착정거장'에 '상대식 승강장', '2홈 2선'이라고 적혀 있습니다. 다른 역들이 기존 정거장을 활용하더라도 구조를 조금씩 바꾸는 것과 달리 기존 역의 구조와 완전히 똑같은데요. 이 말은 인덕원역 4호선 승강장이 곧 GTX-C 승강장이 된다는 의미입니다.

먼저 섬식 승강장과 상대식 승강장의 차이를 그림으로 확인해보시죠. 왼쪽 섬식 승강장은 하나의 플랫폼 좌우로 상행과 하행 열차가 모두 들어오는 구조를 말합니다. 어느 방향으로 가든 열차를 탑승하는 플랫폼이 같죠. 한국경제신문이 있는 지하철 2호선과 5호선 충정로역도 섬식 구조입니다. 하나의 플랫폼에 열차선이 두 개이기 때문에 이 같은 구조를 1홈 2선이라고 말합니다.

상대식 승강장은 열차선이 가운데 있고 상하행 플랫폼이 나눠져 있는 구조입니다. 상행을 타고 가다 하행으로 갈아타려 할 경우 역에서 내린 뒤 계단을 통해 반대편 승강장으로 건너가야 하는 구조죠. 지하철에서 내릴 때 오른쪽문이 열리는 승강장은 대부분 상대식 구조입니다. 플랫폼이 두 개이고 열차선도 두 개이기 때문에 이 같은 구조를 2홈 2선이라고 말합니다.

우리가 앞서 봤던 GTX-C 인덕원역도 상대식 2홈 2선 구조로 짓겠다고 계획돼 있었죠. 그런데 4호선 인덕원역은 이미 상대식 2홈 2선 구조입니다. 이 말은 ①이미 4호선 열차가 다니고 있는 상대식 승강장을 그대로 두고 ②열차선도 새로 깔지 않고 4호선 노선을 그대로 활용해 GTX를 넣겠다는 의미입니다.

그렇다면 4호선과 GTX의 환승은 어떻게 하라는 걸까요. 같은 노선에서 열차가 들어오니까 제자리에서 하면 됩니다. 4호선을 타고 서울 방향으로 이동하던 수도권 주민이 인덕원역에 내려 GTX를 환승한다면, 하차한 상행 플랫폼에서 그대로 4호선을 보낸 뒤 이어 도착하는 GTX를 타면 되는 것이죠.

사실 GTX를 건설할 때 가장 초점을 맞추고 있는 이용자 편의가 바로 이 같은 평면환승입니다. 안 그래도 지하 깊은 곳에 짓는데 갈아타기 위해서 몇 번씩 에스컬레이터나 엘리베이터를 타야 하는 번거로움까지 크다면 급행철도로서의 의미가 없으니까요. 물론 인덕원역은 대심도 역사도 아닌데 평면환승 여건까지 갖춰졌으니 이용자들이 어마어머한 시간을 아낄 수 있겠죠.

앞서 말씀드린 대로 GTX는 A, B, C 모든 노선이 전용선을 새로 짓는 게 아니라 기존 노선을 일부 활용합니다. C의 경우 공용선 활용 구간이 상당한데요. 전체 86km 가운데 48km입니다. 다시 말하면 대심도로 짓는 GTX 전용선은 38km뿐이고 나머지는 1호선이나 4호선 노선을 같이 쓴다는 것이죠.

공용선 활용은 사업비와 공사기간을 줄일 수 있지만 결국 열차 운행에 부담을 줄 수밖에 없습니다. 출퇴근시간이라고 해서 GTX를 촘촘하게 배차하다 보면 1호선이나 4호선 열차의 배차간격이 늘어질 수밖에 없는 것이죠.

GTX 열차는 덕정~과천청사 구간이 편도 기준 하루 62회, 창동~수원이 84회 배차되는 것으로 계획돼 있습니다. 과천청사역을 지나는 열차는 덕정~과천청사 62회와 창동~수원 84회를 더한 146회지만 다음 정거장인 인덕원역에선 84회로 감소한다는 의미입니다. 딱 과천청사역까지만 GTX 전용선이고 인덕원역부턴 기존 4호선(과천선) 노선을 공용하기 때문입니다.

수도권 남부에 거주하는 분들이 4호선에서 GTX로 환승하려면 어디가 최적일까요. 인덕원역에서 내린다면 평면환승이 가능해 덜 번거롭지만 긴 배차간격을 감수해야 합니다. 과천청사역에서 내린다면 환승의 번거로움이 있지만 GTX 열차가 더 자주 옵니다.

사실 인덕원역은 향후 인덕원동탄선과 월곶판교선의 환승도 계힉돼 있습니다. GTX-C의 밑그림을 그릴 때 전용선으로 계획됐다면 수도권 남부 주민들의 편의가 더욱 개선될 수 있었겠죠. 물론 금정까지 전용선을 까는 계획안에 대해 경제성이 없다는 평가가 나온 탓에 공용선을 활용하는 방향으로 틀었지만 큰 아쉬움이 남습니다.

기획·진행 전형진 기자 withmold@hankyung.com
촬영 이재형 PD